Pour l’amour du ciel

#11 Auguste, pilote de ligne
« Officier » pilote de ligne, plus exactement.
Ou encore « chauffeur d’avion », tel qu’écrit sur le vestige de post-it que j’ai retrouvé tout chiffonné au fond de mon sac avec ses coordonnées, un mois après notre rencontre par une amie commune.
Auguste, dont le prénom a été changé, est spécialiste ès Airbus, stratus et cumulonimbus.
Il travaille dans une grande-compagnie-aérienne-française que la confidentialité m’empêche de nommer, celle qui peinturlure la queue de ses coucous en bleu blanc rouge.
Déjà quatre ans qu’il copilote, aux manettes de ces gros jouets dont il a rêvé enfant : « mon père est pilote, j’ai toujours vu des cockpits, j’ai toujours voulu faire ça ». Et pas question de le mettre au régime sans ciel.

Cockpit d'un Airbus (© Auguste)

Que fait le copilote, à part regarder la migration des oies sauvages à travers le pare brise ?
Auguste a vite décollé : après le bac S et un an de prépa maths sup, il a fait partie des 44 étudiants admis à l’ENAC, à Toulouse (École Nationale de l’Aviation Civile) sur environ 1200.
L’enseignement comporte 8 mois de théorie (mécanique de vol, météorologie, réglementation aérienne, moteurs à piston/ à réaction…) et 14 certificats.
Ensuite, il s’est entraîné dans un centre du SEFA (Service d’Exploitation de la Formation Aéronautique)  sur des petits avions de 4 à 6 places, avec un instructeur.
Maintenant, le SEFA a fusionné avec l’ENAC. En tout, Auguste a bénéficié de 200 heures de vol et de 150 heures de simulateur.
Pas d’orage à l’horizon, mais un petit nuage : « à la sortie, tu as tout ce qu’il faut pour être pilote, mais tu n’es pas qualifié sur les gros avions ! » Les diplômés tous neufs ont alors deux solutions : soit ils financent une nouvelle formation afin d’être capable de piloter un Airbus sans crash intégré. Soit ils se font embaucher par une compagnie, et en particulier celle d’Auguste, se lient à elle sang et âme pendant sept ans (ce qu’il a fait), et se font, en échange, payer la qualification sur les gros avions.
Au bout de neuf mois, Auguste a brillamment passé le test sur l’A320, rayon moyen-courriers, et peut piloter n’importe quel coucou de l’A 318 à l’ A321 : « je fais tout le réseau France/Europe, ma limite est l’Ouest de la Russie, le Proche-Orient et le Maghreb. »
Je ne peux décemment croire qu’en neuf mois, un pilote soit apte à convoyer des passagers par voie aérienne. Tous les aviophobes (on dit aussi aérodromphobes) de la Terre risquent de ne plus jamais s’envoyer en l’air après lecture de cet article.
Auguste rassure : « tu as d’abord six mois de simulateur : trois mois sur les avions lourds, puis trois mois spécifiques à l’A320. On voit les procédures de pannes, et à la fin il y a un test. Si c’est ok, tu es qualifié sur l’A320. Mais ça ne suffit pas. Tu as ensuite trois mois de ce qui s’appelle ‘l’adaptation en ligne’: tu pilotes les moyen-courriers avec un instructeur ET le commandant de bord dans un véritable avion, à la place de copilote. » Une fois qualifiés, les pilotes continuent d’être formés : « pour aller sur les long-courriers, il faut passer une licence: l’ATPL pratique (au bout de 1500 heures d’expérience), puis la qualification sur l’avion en question. »
Et puis techniquement, Auguste ne vole qu’à 900 kilomètres heure, sans compter que l’altitude se limite le plus souvent à 39 000 pieds. Pas de quoi trembler.

Vu du ciel... (© Auguste)

Justement, tiens, qu’est-ce qu’il fait, le copilote, à part regarder la migration des oies sauvages à travers le pare brise ? (Ce n’est pas moi qui le dis mais les passagers, qui lui font souvent cette remarque : « mais en fait, vous ne faites rien, pendant le vol ? »)
Et bien si, le copilote, il copilote. Il fait exactement la même chose que le pilote, sauf que ce dernier est le capitaine du navire, et qu’il prend les décisions finales.
En juin 2009, une liaison Rio-Paris…
Pendant un vol, les tâches sont partagées, en alternance, entre pilote et copilote :
L’un gère le pilotage autour de trois axes (voler en toute sérénité sans piquer du nez) et la navigation (il suit une trajectoire. C’est, en gros, la route qui vous sépare de vos vacances à Honolulu, lorsque vous vous situez à Paris-Charles-de-Gaulle.)
L’autre suit l’état technique de l’appareil en cas de panne et gère les contacts radios (« Allô Houston on a un problème », c’est pour sa pomme, par exemple).
Les trois axes, kézaco ? Vous voulez connaître le quintal de technique que cache cette formule ? Allons-y :
Il s’agit des axes du tangage, du roulis et du lacet. Bon, j’explique, mais rien ne dit que vous vous sentirez mieux après :
Le tangage, c’est l’axe transversal de l’avion (qui passe par les ailes) : l’assiette définit l’angle que produit le nez de l’avion avec l’horizon.
Le roulis représente l’axe longitudinal (celui qui traverse le fuselage dans le sens de la longueur), et le lacet, c’est l’axe vertical de l’avion (il est perpendiculaire aux deux autres). Tout ça définit le pilotage. Auguste ressort son manuel et me donne l’exacte définition (il n’y tient pas mais moi je trouve ça classe de la recopier ici) :
« Le pilotage, c’est la gestion des paramètres primaires que sont, l’assiette, l’inclinaison, le cap, la vitesse et la poussée. Ensuite, les changements d’assiette se font autour de l’axe de tangage, ceux d’inclinaison, autour de l’axe de roulis ».
En gros, c’est ce qui permet à l’avion de rester en l’air et d’éviter l’utilisation des gilets de sauvetage et des toboggans jaunes.
Bah justement, en parlant de crash, tout ça, en 2009, une liaison entre Rio et Paris a gravement nui à la réputation des sondes Pitot et de sa compagnie. Auguste peut-il nous éclairer ?
« Ça a été le branle-bas de combat. Suite à une recommandation d’Airbus, on a fait une séance d’entraînement supplémentaire en plus de nos entraînements-contrôles tous les 6 mois (qui renouvellent nos qualifications). Sur cet accident, il s’avère qu’auparavant, il y avait déjà eu huit cas de sondes Pitot défectueuses, mais ma compagnie n’avait pas jugé nécessaire de les changer, étant donné que celles qui étaient censées les remplacer n’avaient pas été conçues pour répondre aux problèmes rencontrés. En tout cas, on avait été formés sur cette panne, mais de manière incomplète je pense (jamais à haute altitude, comme dans ce cas-ci). »

Une partie des restes du Rio/Paris

Mais alors, quel a été le problème ? Le problème, c’est qu’Airbus édite une documentation, des procédures à suivre, que la plupart des compagnies laissent en anglais. Celle d’Auguste les fait traduire en français. Et dans ce cas précis, la traduction aurait quelque peu laissé à désirer. Les pilotes du Rio/Paris ont suivi la procédure indiquée afin de redresser l’avion, une procédure qui était toute indiquée en cas de…relief. Or, on ne peut pas dire que l’océan Atlantique soit réputé pour ses neiges éternelles. En parallèle, l’alarme ‘stall’ qui sonne en cas de décrochage a mal fonctionné. Elle cessait de sonner lorsque l’équipage cabrait l’avion et aggravait le décrochage, et se remettait à hurler lorsque l’assiette de l’avion piquait et que les pilotes contraient le problème. “Elle est mal conçue” résume Auguste.
« A mes yeux, la responsabilité de cet accident est partagée à tous les niveaux par les pilotes, la formation et la maintenance de la compagnie, Airbus (pour les réponses apportées aux cas précurseurs et son alarme stall défaillante), l’autorité de tutelle (pour ce qui est de la définition de la réglementation et des standards de formation), et Thalès (le fabricant des sondes Pitot). Et pas seulement les pilotes qui sont les derniers ‘à avoir vu la victime vivante’ comme diraient des enquêteurs de police. De plus, l’enquête n’est pas terminée et on attend le rapport final qui va expliquer les causes de l’accident d’ici cet été. »
En tout cas, il assure que la gestion des incidents est prise très au sérieux par sa compagnie :
« On les appelle les ‘cas précurseurs’, autrement dit, les ‘quasi accidents’. Tous les vols sont enregistrés et analysés par des pilotes dans un service spécialisé. Je pourrais très bien postuler, mais je volerais moins. » Ces pilotes sont bizarrement appelés « pilotes experts en analyse des vols. » Ces analyses permettent de cibler les faiblesses sur tel ou tel point de sécurité des vols. « Il y a deux ans, on avait un taux d’atterrissage longs assez élevé. On a axé la formation là dessus et le taux est revenu à la normale en six mois.
« Ça n’arrive que cinq à six fois par an de voler avec la même personne. »
Après ces turbulences, revenons à des considérations plus légères. LA question qu’on doit lui poser tout le temps, j’imagine, concerne le nombre d’hôtesses qu’il a… son incroyable sens du décalage horaire et du planning tournant. Est-il devenu un jet lag à lui tout seul ? Sait-il toujours où il habite ?
« C’est vrai qu’on me le demande souvent. Des fois, je me réveille, je ne sais pas où je suis. Chez moi à Paris, au ski ? Ah nan, en escale. Mon timing est variable, je n’ai pas de semaine type. Par exemple, demain, je fais un aller-retour à Francfort puis je file à Casablanca. Je reste pour la nuit et l’avion repart à Paris avec l’équipage qui était arrivé la veille à Casablanca. Le lendemain matin, je repars à Paris, puis direction Copenhague.
Dans ma boîte, les étapes (vols) sont limitées à quatre par jour, donc deux allers-retours, contre cinq chez certains concurrents. J’ai un peu le temps de visiter, une demie journée en général. Mon salaire est normé à l’heure de vol. Je vole maximum 900 heures par an, sachant qu’avant et après le vol en lui-même, au sol, on travaille aussi. »
Peut-il en dire plus sur sa compagnie ?
« On est 4000 pilotes, dont 800 avec lesquels je suis amené à travailler. Ça n’arrive que cinq à six fois par an de voler avec la même personne. Du coup, tu ne te fais pas toujours des amis, mais tu ne revois pas les cons non plus ! Tous les mois, je peux quand même demander une ou deux ‘rotations’, c’est-à-dire, un vol précis, avec un équipage précis. »
Qu’implique le récent changement de PDG ?
« On s’attend à un deuxième plan social, en septembre sûrement. La structure de cette compagnie est un peu lourde car il y a beaucoup d’employés. Les compagnies low cost nous attaquent énormément, car elles comportent moins de personnel au sol (200 contre 1500 chez nous) et un bon service de réservation par internet. Nous, on finance en plus le service à bord. Avant, ça faisait la différence. Le low cost n’était qu’une niche qui attirait des voyageurs au budget serré, mais maintenant, ça draine une clientèle plus aisée. »
Pour Auguste, ces passagers ont intégré ce modèle de service moindre à faible prix (boissons payantes à bord, absence de salon affaire à l’aéroport et pas de journaux offerts), et l’ensemble de la croissance du secteur de ces 15-20 dernières années est allée au low cost. « Du coup, pour être compétitifs et regagner les parts de marché qu’on leur a laissées, il faut revoir notre modèle et proposer des prix attractifs, ce qu’a fait ma compagnie en développant sa base ‘province' ».
Malgré tout, Auguste ne souhaite pas aller voir ailleurs : « il y a une grosse culture d’entreprise, j’ai la sécurité de l’emploi et je suis bien payé. On pilote des avions merveilleux, très différents, et cette compagnie couvre le monde entier ! » Mais n’est-il pas limité aux moyen-courriers ? « J’ai passé ma licence ATPL Pratique après 1500 heures de vol. Ça me permet de passer aux long-courriers mais il y a très peu de places. Je risque d’attendre au moins deux ou trois ans. Et dix ans pour devenir commandant de bord ! »
Et faire des loopings dans des simili Air Force One, il y a pensé ?
« Non, le côté militaire de l’aviation ne m’attire pas, je n’ai pas cette mentalité. Bon, bien sûr, quand je vois un avion de chasse dans un meeting, je me dis que ça doit être top de faire le con, dépasser le mach…mais de là à en faire mon métier… »
Enfin, dans quel état est-il lorsqu’il pilote, pense-t-il aux centaines de vies qu’il tient entre ses mains ? « Non et heureusement ! Tu oublies que tu transportes des passagers. Je me dis pas : ‘j’ai la vie de 100 personnes derrière moi, arghhh !’ parce qu’avant tout, il y a la mienne ! »
 Celle-là, je ne l’ai pas volée.

Un petit bout d'Auguste (© lui-même)

Les questions bonus
Son métier en un mot :
« Anticipation »
Petit, il voulait être :
“Pilote de ligne ! »
Un autre métier ?
« Photographe »
Le jargon :
MAN TOGA (Manuel Take Off Go Around, c’est-à-dire, le décollage), Tsat (Target Start up Approved Time : seulement à Roissy. C’est le moment où la tour de contrôle autorise l’avion à quitter le parking, ça permet de n’allumer les moteurs qu’au dernier moment, et ça fait suite au Grenelle de l’environnement), ILS (Instrument Landing System, pour l’atterrissage), checklist, taxiway, cockpit, rotation, étape, QNH, spoilers, la Sécu (l’altitude de sécurité, pour ne pas s’accrocher à une montagne), cunimb (cumulonimbus), décraber (ramener le nez de l’avion dans l’axe de piste à l’atterrissage), les strobes ( les feux à éclats qui fonctionnnent comme des stomboscopes et très visibles en l’air), le N1 (paramètre permettant de quantifier la poussée des réacteurs), un Jet (une zone de vents forts à haute altitude), le Badin (la vitesse, du nom de l’inventeur qui a fabriqué un des premiers instruments permettant de la mesurer), la trop’ (tropopause)…

Piste BAF (© Auguste)

L’anecdote :
« Il m’est arrivé une fois de devoir gérer une panne. Les volets des ailes se sont bloqués en sortie. Du coup, l’avion ne pouvait pas décélérer. Dans ce cas, tu remets les gaz, tu demandes une zone d’attente à la tour de contrôle, un délai pour atterrir. Tu regardes ce que te dit la checklist concernant cette panne dans la documentation : peux-tu réparer ?  Si non, la procédure te donne la meilleure configuration pour te poser : la vitesse adéquate et la longueur de piste nécessaire (un peu plus que la normale vu que tu arrives plus vite). Elle te donne aussi les risques associés : en l’occurrence, la surchauffe des freins, donc un risque incendie. Sur ce coup-là, j’avais dû anticiper et demander la présence des pompiers sur la piste. Au final, ça s’est bien passé mais tu te dis : ‘cette fois, c’est pour de vrai’. »
Un aller simple pour :
« New-York, évidemment. Je rêve de m’y poser en Boeing 747… »
Les villes où il aime atterrir :
« Milan et Turin, car tu te poses juste derrière les Alpes : tu traverses les montagnes, les grands lacs. C’est magnifique ! »

Les Alpes (© Auguste)


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Un commentaire pour Pour l’amour du ciel

  1. ma dit :

    wouah super la photo aérienne des alpes !!

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